Обслуживание аккумуляторных батарей Atlas MF105D31L автомобиля «Mazda Titan» с рефрижераторной установкой

В сентябре 2011 года на ООО «Фирма «Алекто-Электроникс» были переданы две аккумуляторные батареи Atlas MF105D31L (90 Аh 750 CCA 160 min)  для осуществления предпродажной подготовки. С момента производства прошло 22 месяца. АКБ хранились в магазине. Батареям были присвоены условные номера 11 и 12 (далее по тексту будут приводиться сначала данные для АКБ №11, а затем для АКБ №12. Проверка АКБ дала следующие результаты:

• напряжение 12.26 В и 12.23В,
• ток холодной прокуртки (CCA) 601 А и 593 А,
• активное сопротивление на частоте 1000 Гц 4.447 мОм и 4.502 мОм.

Тест на резервную емкость дал следующие результаты:

• 71 мин 44 сек  и 69 мин 07 сек.

После тренировки на прототипах активаторов батарей AEAC-12V тест на резервную емкость дал следующие результаты:

• 177 мин 47 сек и 190 мин 38 сек - что значительно выше требований к подобным аккумуляторным батареям.

Другие параметры:

• напряжение 13.82 Вольта и 13.77 Вольта,
• ток холодной прокрутки  (CCA) 775 А и 779 А,
• активное сопротивление на частоте 1000 Гц 3.521 мОм и 3.507 мОм.

Таким образом, удалось получить АКБ прекрасно подходящие для парного использования. Батареи были установлены на автомобиль «Mazda Titan» с рефрижераторной установкой. В начале октября 2013 года произошел отказ при попытке запуска двигателя. Батареи были переданы нам для анализа.

Результаты замеров активного сопротивления показали наличие износа (сопротивление превышало нормальное на 25 - 30%), резервные емкости составили 2 минуты и 2 минуты 15 секунд. Режим эксплуатации был следующим: шесть рабочих дней в неделю в течение  двух лет, в среднем 50 пусков в сутки, пробег 100 тыс. км. К сожалению Atlas MF105D31L батарея, абсолютно не допускающая какого либо обслуживания, с точки зрения долива дистиллированной воды или осмотра пластин и токоведущих шин, поэтому прошлось полностью полагаться на результаты электрических измерений и тестов. Батарей были вновь заряжены. Кривые заряда подтвердили наличие износа, однако, они же подтвердили и десульфатацию при тренировке. После заряда батареи вновь были проверены на резервную емкость и активное сопротивление. Активное сопротивление упало на 10%, что подтвердило прошедшую  десульфатацию. Однако, форма кривых заряда указывала на повреждение активной массы в обоих АКБ (на графиках отчетливо были видны тепловые шумы, сопровождающие заряд АКБ с трещинами в активной массе). Тест на резервную емкость показал 67 минут 45 секунд для одной батареи и 68 минут 15 секунд для другой. Батареи, тем не менее, изношены и к эксплуатации не пригодны.

Выводы: тренированные батареи, особенно подобранные по напряжению,  хорошо показывают себя при эксплуатации в паре, износ происходит равномерно, в отличие от нетренированных и не подобранных батарей, когда из строя выходит одна батарея и значительно раньше. Комплект из 2 батарей выдержал более 30000 (тридцати тысяч)  пусков, что не может считаться плохим результатом. Причиной выхода из строя стала потеря воды при абсолютной невозможности ее долива при обслуживании. При этом надо учитывать следующее:

1. Положительные факторы: Автомобиль оснащен устройством подогрева двигателя с питанием 220 Вольт переменного тока, т.е. холодных пусков не было. Кроме того автомобиль оснащен DC-DC  преобразователем 24 на 12 Вольт.  Т.е в отличие от распространенной практики, когда потребители в 12 Вольт подключаются к одной из батарей, в нашем случае потребители питались от DC-DC преобразователя, что приводило к равномерному  разряду обоих батарей.
2. Отрицательные факторы: Хранение АКБ перед вводом в эксплуатацию в течение 22 месяцев без обслуживания. Короткие и частые пробеги отрицательно влияли на срок службы батарей.

Главная ошибка – батареи не были обслужены через  год после начала эксплуатации.