Проверка состояния аккумуляторной батареи железнодорожного вагона

Проверка состояния аккумуляторной батареи вагона. В нашем случае пассажирский вагон укомплектован батареей из сорока элементов ВНЖ300 (аналог KL300P).

Батарея проверялась два раза:

• первый раз при снятии с вагона 19 сентября 2012 года(данные в Таблице 1)(необходимое замечание: до снятия она находилась в режиме подзаряда),
• второй раз перед проверкой до установки в вагон 26 сентября 2012 года.(данные в Таблице 2).

Результаты измерений заносились в память анализатора AEA30V, что дало возможность создать файл с информацией о 40 элементах АКБ,как до тренировки,так и после нее. Тренировка осуществлялась на стандартном оборудовании пассажирского депо.

На фото продемонстрирована батарея и процесс осуществления измерений.

Таблица 1 - Результаты измерений АКБ до цикла тренировки:

Рисунок 1 - Напряжение на элементах до тренировки.

Рисунок 2 - Активное сопротивление элементов на частоте 1000 Гц до тренировки.

Проанализировав результаты измерений можно выявить отдельные проблемные элементы.

Для удобства восприятия графика проведена средняя линия(красного цвета), не учитывающая«выпадающие» элементы № 5, 16,21,22,27,28.

При первой проверке были выявлены два«отстающих» или«подозрительных» элемента (порядковые номера 5 и 28). Кроме того,поскольку батарея состояла из аккумуляторов двух различных производителей,то они,соответственно,имели различные характеристики,это хорошо видно из Таблицы 1.

В документах на регламентные работы по обслуживанию пассажирского вагона НЕ ПРЕДУСМОТРЕНА замена или подбор аккумуляторов в батарее. Поэтому батарея в том виде,в котором поступила в депо,была отправлена на тренировку. Опыт показывает,что применение в одной батарее элементов с сильно(в нашем случае более 30%) отличающимися характеристиками по активному сопротивлению ни к чему хорошему не приведет.

Таблица 2 - Результаты измерений АКБ после цикла тренировки:

Рисунок 3 - Напряжение на элементах после тренировки.

Рисунок 4 - Активное сопротивление элементов на частоте 1000 Гц после тренировки.

Для удобства восприятия графика проведена средняя линия(красного цвета), не учитывающая«выпадающие» элементы № 5, 16,21,22,27,28.

При второй проверке после тренировки установлен выход из строя аккумулятора №5(короткое замыкание), одного из двух,которые были под подозрением,при этом элемент № 28 никаких улучшений не показал. Данные по реактивному сопротивлению показали,что батарея имеет значительно большую емкость,чем до тренировки. При этом оценить реальную емкость исходя из имеющегося в депо оборудования невозможно.

Таблица 3 - Результаты измерений новой АКБ:

Рисунок 5 - Напряжение на элементах новой батареи.

Рисунок 6 - Активное сопротивление элементов на частоте 1000 Гц новой батареи.

Для удобства восприятия графика проведена средняя линия(красного цвета).

3 октября была проверена секция,состоящая из 45 аккумуляторов вновь вводимой в эксплуатацию батареи из 90 элементов. Результаты приведены в Таблице 3. Как следует из приведенных данных новые аккумуляторы имеют достаточно схожие параметры,что так же подтверждает возможность применения анализатора для оценки состояния(износа) аккумуляторов из находящихся в эксплуатации батарей.

Результаты проверки:

1. С помощью анализатора возможна оценка состояния аккумуляторов в батарее подобного типа,что хорошо видно из таблицы и графиков,построенных на ее основе — выделены дефектные элементы и элементы другого типа,которые не должны находиться в данной батарее.
2. Элементы №№ 5,28 и еще 4 шт не позволили провести эффективную тренировку АКБ. АКБ отправлена в эксплуатацию с одним элементом,который может отказать в любой момент,в батарее имеются как минимум 4 элемента с резко отличающимися от других характеристиками активного сопротивления.

Сложившаяся ситуация связана с тем,что в регламентах отсутствуют какие-либо указания на подбор и проверку элементов в подобных батареях. Кроме того,применяемое оборудование(нагрузочная вилка) не позволяет их выделить.